Top 5 des voitures du type micro-hybride
La micro-hybridation est une technologie assez récente sur le marché. Suzuki a été le premier à l’utiliser avec sa Baleno en 2016. Depuis, ce coupe-faim a séduit d’autres marques. Voici notre top 5 des autos du type micro-hybride.
En 2016, la Suzuki Baleno entrait en rivalité avec le Renault Clio micro-hybride de 12 V. Le gain par rapport au modèle standard semblait intéressant : 0.6l/100km économisée en moyenne d’après le labo Auto Plus. Depuis, d’autres marques ont intégré cette nouvelle motorisation : les récentes Audi A6, Seat Leon, Skoda Octavia et VW Golf 8. Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Mazda et Volvo l’ont adopté aussi.
Côté tricolore, Renault a tenté l’aventure sur le nouveau Scenic mais la mayonnaise n’a pas pris. Quant à PSA, on attend une boite automatique inédite qui pourrait s’associer à un petit moteur électrique.
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Sommaire de l'article
Micro-hybridation : tout savoir sur cette motorisation
Qu’est-ce que le micro-hybride?
Les voitures micro-hybride ont le vent en poupe. De nombreux constructeurs utilisent cette technologie comme un argument marketing en jouant volontairement sur la confusion avec la « véritable » hybridation. La réglementation française leur donne d’ailleurs raison puisque sur le plan administratif, il n’y a apparemment aucune différence entre les deux technologies. Mais en vérité, la micro-hybridation n’a pas grand-chose à voir avec l’hybridation classique ou les hybrides rechargeables.
En effet, la micro-hybridation, appelée également mild hybrid ou encore hybridation légère, est un système composé d’un alterno-démarreur, sorte de machine électrique reliée à la façade du moteur par une courroie, puis d’une batterie lithium-ion de petite capacité. Pas question donc de rouler en mode électrique avec la micro-hybridation… Cette technologie est désormais très courante car elle est simple à mettre en œuvre. L’alterno-démarreur récupère l’énergie cinétique en phase de freinage ou de décélération.
Cette énergie récupérée est stockée dans la batterie lithium-ion, puis restituée lors des démarrages et des accélérations pour épauler le bloc thermique. Utilisée pour la première fois par Suzuki, en 2015, la technologie micro-hybride a évolué au fil des années. Alors qu’à l’origine il ne s’agissait que d’une évolution du système Stop and Start avec une batterie de moins de 0,5 kWh en plus d’une batterie au plomb, c’est devenu aujourd’hui un système efficient qui fonctionne en 48 V.
Différence entre micro-hybride rechargeable ?
Les technologies micro-hybride et hybride rechargeable sont totalement différentes. Au-delà du terme « hybride », ces deux systèmes n’ont quasiment rien en commun. La micro-hybridation, comme on vient de le voir, utilise un alterno-démarreur qui récupère l’énergie cinétique en phase de freinage ou de décélération, la stocke dans une petite batterie lithium-ion, puis la restitue lors des démarrages et des accélérations.
Les voitures hybride rechargeables, en revanche, utilisent un moteur thermique, puis un moteur électrique. Contrairement aux voitures mild-hybrides, elles sont capables de parcourir une soixantaine de kilomètres en mode 100% électrique. L’avantage est de bénéficier à la fois des performances d’une voiture électrique et d’une voiture à moteur thermique au sein d’une seule voiture, mais aussi d’offrir une faible consommation de carburant selon le mode de conduite.
Alors que la technologie micro-hybride permet d’économiser au mieux un litre pour cent kilomètres, la technologie hybride rechargeable atteint des gains de consommation pouvant parfois atteindre 5 litres au 100 km. Autre différence, les voitures hybrides rechargeables, outre un véritable moteur électrique, une batterie nettement plus puissante, disposent d’une prise de recharge externe. Et oui, c’est une contrainte spécifique aux véhicules hybride rechargeables : il faut les recharger. Sinon, les consommations de carburant peuvent s’envoler.
Les avantages et inconvénients de la micro-hybridation ?
Si de nombreux constructeurs proposent des versions micro-hybride de leurs modèles, c’est que cette technologie présente un certain nombre d’avantages. Le premier, c’est qu’elle n’est pas compliquée à installer : un alterno-démarreur renforcé et une petite batterie peuvent facilement s’insérer dans les nouveaux modèles et même être adaptés à bord de véhicules déjà en circulation. Du coup, pour l’acheteur, le surcoût est bien moindre – entre 800 et 2 500 euros selon les modèles – que pour une voiture full hybride.
Autre avantage : la micro-hybridation permet d’abaisser légèrement la consommation de carburant comparée à un véhicule totalement thermique. Enfin, et ce n’est pas négligeable, la technologie de micro-hybridation est considérée par l’administration fiscale comme une hybridation complète, ce qui se traduit par une fiscalité nettement plus douce que pour les voitures à moteur thermique. Concrètement, l’hybridation légère permet à certains modèles d’échapper au malus écologique (voir le barème 2022).
Les principaux inconvénients de la micro-hybridation viennent du fait qu’il ne s’agit pas d’une réelle hybridation, d’où des économies de carburant très faibles et parfois même, une surconsommation en dehors des villes à des vitesses supérieures à 50 km/h due au léger surpoids de la voiture… Bref, le surcoût de cette technologie peut paraître parfois injustifié par rapport aux économies d’énergie réellement obtenues.
Micro hybride et carte grise : quel coût à prévoir ?
C’est incontestablement l’un des arguments qui plaident en faveur des voitures équipées de moteur à micro-hybridation : la carte grise est quasiment gratuite ! Considérés par l’administration fiscale au même titre que les véhicules « full hybrides », hybrides rechargeables, mais aussi « zéro émission » – électrique et hydrogène -, les voitures équipées de la technologie micro-hybride sont exonérés de la taxe régionale qui compte pour la quasi-totalité du prix du certificat d’immatriculation, comme ceux qui carburent au super-éthanol E85. Seuls restent donc à payer les 14 euros de taxe fixe et redevance.
Ce sont les conseils régionaux qui décident annuellement de l’exonération de cette taxe qui concerne, selon les textes officiels «les véhicules dont la source d’énergie comprend l’électricité, l’hydrogène, le gaz naturel, le gaz de pétrole liquéfié ou le super-éthanol E85 ». Cette mesure avantageuse a donc été mise en place au début de l’année 2021 dans toutes les régions du pays, sauf la Bretagne et le Centre-Val de Loire qui n’accordent qu’une réduction de 50 %.
Les évolutions réglementaires relatives à l’automobile positives pour les acheteurs n’étant pas si courantes, ces derniers auraient tort de se priver d’une carte grise quasiment gratuite qui permet notamment de compenser le surcoût lié à cette technologie. Pour certains modèles, ce « cadeau » fiscal peut atteindre plusieurs centaines d’euros.
Micro-hybride essence ou diesel, laquelle choisir ?
Comme on l’a expliqué précédemment, la micro-hybridation n’apporte que de très légères améliorations par rapport à un moteur thermique. Le principe de cette technologie – un démarreur/générateur intégré assiste le moteur pour fluidifier la conduite en réduisant la consommation de carburant et les émissions à l’échappement – s’applique aussi bien à des véhicules essence que diesel. Par conséquent, les légers bénéfices de l’hybridation légère s’appliquent exactement de la même façon aux moteurs essence et diesel.
Autrement dit, le choix entre voiture micro-hybride essence et une voiture micro-hybride diesel dépend des mêmes critères recherchés lorsque vous hésitez entre un véhicule diesel et essence.
En résumé, si vous roulez beaucoup – à partir de 25 000 km/an – optez pour une voiture micro-hybride diesel. Ce carburant offre en effet un meilleur rendement que l’essence, il est moins cher à la pompe et offre une meilleure consommation. Si en revanche vous roulez peu et plutôt en ville, choisissez plutôt une voiture micro-hybride essence, d’autant que les frais d’entretien sont légèrement moins élevés. Enfin, sachez que les voitures micro-hybrides essence sont généralement intéressantes pour leurs reprises, leur sportivité, tandis que les voitures micro-hybrides diesel, souvent plus lourdes, sont plus robustes.
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Fiat 500 : appétit modéré
Une nouvelle motorisation micro-hybride de 70 ch est venue remplacer l’ancien 1.2 de 69 ch sur la nouvelle Fiat 500. De quoi s’agit-il exactement ? D’un petit trois cylindres associé à un alterno démarreur et à une batterie additionnelle. Ce qui permet d’emmagasiner de l’énergie lors du freinage pour la restituer dans les phases d’accélération. L’alterno-démarreur a la générosité d’apporter un surcroît de couple au bloc thermique.
Si cela n’équivaut pas à un turbo niveau sensations, cela a le mérite de compenser le creux à bas régime dans de nombreuses situations. Le trois cylindres agrémente également les trajets d’une jolie sonorité. Quant à la consommation de cette micro-hybride, elle se révèle dans la moyenne avec 1l/100km de moins sur autoroute. Soit 5.9l/100km en moyenne.
Ford Puma : un petit SUV micro-hybride
Ford a été l’un des précurseurs des petits trois cylindres turbo-essence car le 1.0 Ford n’était plus vraiment compétitif en matière de sobriété : 7.4 l/100km sous le capot du SUV ecoSport de 140 ch. Mais l’hybridation légère de 48 V ainsi que l’aérodynamisme plus efficace du nouveau Puma, ont un effet coupe-faim. Même avec 155 ch à nourrir, il se contente de 6.2l/100km sur la route.
C’est simple, aucun rival ne fait mieux en micro-hybride. Pas même le Volkswagen T-Roc 1.5 TSI pourtant capable de couper la moitié de ses cylindres à faible allure. Pas plus que le Toyota CH-R dont le système hybride plus évolué ne fait la différence que dans la jungle des villes. Cerise sur le capot : le Ford Puma distille d’excellentes sensations de conduite avec des accélérations sportives et un châssis agile. Conso moyenne : 6.5l/100km. Dont 6.2l/100km sur route. Et 6.6l/100km sur autoroute.
Volkswagen Golf : une sobriété épatante pour une micro-hybride
Grâce au fait qu’elle soit micro-hybride, la Golf eTSI 150 affiche des conso à faire pâlir bon nombre de moteurs diesel. Son quatre cylindres turbo-essence muni d’un système de coupure des cylindres à allure stabilisée et épaulé par un alterno démarreur de 48 V est un magicien.
Sur le grand ruban, cette Golf essence ne réclame que 5.8l/100km. Le petit système hybride soulage le moteur thermique lors des phases d’accélération, ce qu’il fait à merveille en récupérant l’énergie lors du freinage. Le fait d’être micro-hybride confère également une douceur d’utilisation hors norme. D’autant plus que la boîte DSG7 livrée d’office se révèle à la fois douce et réactive. Sa conso moyenne est de 6.1 l/100km. Et de 6.8 l/100km en ville.
Suzuki Swift : du sport à l’économie
Plutôt que de supprimer sa petite sportive du catalogue à cause des nouvelles normes drastiques, Suzuki a préféré hybrider sa Swift Sport. Et ça fonctionne ! Elle échappe au malus en diminuant sa consommation. Avec un système de 48 V et un quatre disponibles qui brille par son couple élevé, elle consomme 6.2 l/100km en moyenne.
Volvo XC90 : appétit de moineau et énergie
La Volvo XC90 affiche, grâce à sa micro-hybridation, des consommations qui font partie des meilleures de sa catégorie. Plus vif que l’ancien modèle avec sa batterie de 48 V additionnelle et son alterno démarreur de 14 ch, la XC90 reste un confortable vaisseau très accueillant et parfait pour avaler les kilomètres en famille. Avec l’hybridation légère, le SUV suédois diesel épargne jusqu’à 1.1l/100km en ville… tout en améliorant ses performances. Tabler sur 8.2 l/100km en moyenne. Et 7.9 l/100km sur l’autoroute.
