Dépollution du diesel : les différentes techniques
Depuis le scandale du dieselgate et les normes antipollution qui ont suivi, les constructeurs multiplient les systèmes de dépollution permettant de rendre les gaz de nos voitures diesel moins nocives. Explications.
Depuis cette année-là, le diesel n’est plus ce qu’il était. C’est en effet en 2015 que le scandale a éclaté. Le dieselgate a révélé au monde entier les méfaits du diesel, et les moyens des constructeurs pour tenter de masquer les excès de sa pollution lors de l’homologation de leurs modèles. Résultat : depuis cette date, les acheteurs de petites et moyennes voitures se sont majoritairement tournés vers les moteurs essence. Mais les grosses cylindrées restent encore majoritairement abreuvées de gazole, pour d’évidentes raisons de consommation de carburant. Mais pour passer les normes devenues plus rigides depuis cette période, les constructeurs ont dû mettre en place de nouveaux systèmes de pollution, qui sont venues s’ajouter aux anciens déjà en vigueur.
Dépollution : l’ancêtre FAP
Le filtre à particule (FAP) est le plus ancien système de dépollution du diesel. Expérimenté et mis en place par Mercedes en 1985, il sera exploité et produit en grande série par PSA à partir de l’an 2000. En 2011, il devient même obligatoire sur tous les moteurs diesel. Les moteurs essence doivent en être équipés, quant à eux, depuis 2017. Ces systèmes sont intégrés aux pots d’échappement, et à travers des filtres en céramique, ils retiennent les particules qui traversent la ligne d’échappement en provenance du moteur. A l’origine, ces FAP permettaient de filtrer 90% des particules. Le dispositif s’est amélioré au fil des années, même si les particules les plus fines ne peuvent pas être captées par ce système. Ce filtre, s’il est efficace, est assez onéreux. Une ligne d’échappement munie d’un FAP dépasse souvent les 1 000 euros.
La vanne EGR : l’autre solution
Son principe est somme toute simple. Inventée aux États-Unis, la vanne EGR (Exhaust Gas Recirculation) est une soupape qui renvoie dans le système d’injection les gaz imbrulés. Car à faible régime, un moteur diesel, ne parvient pas à brûler suffisamment de particules, d’où un surcroit de pollution. Problème : la vanne EGR a tendance à s’abimer rapidement lorsque la voiture fait souvent de trop courts trajets, car c’est dans ces moments-là qu’elle entre le plus en action. Un voyant au tableau de bord signale le dysfonctionnement de la vanne. Il est impératif de la faire changer rapidement, sinon le FAP risque d’être endommagé lui aussi, par une surcharge de particules à traiter.
L’Adblue, le dernier né
Les particules sont un élément de pollution, les gaz NOX en sont un autre. Pour les atténuer, et parvenir à la limite des 80mg/km exigées par Bruxelles, les constructeurs ont mis au point le dispositif SCR (Selective Catalytic Reduction). C’est aujourd’hui la technique la plus aboutie pour lutter contre les émissions d’oxyde d’azote (les fameux NOX). Comment fonctionne le SCR ? C’est un catalyseur qui purifie les gaz brûlés avant qu’ils ne soient éjectés par le pot d’échappement. Pour que ce catalyseur puisse fonctionner, il doit utiliser un liquide bleu baptisé Adblue qui est en fait une solution d’eau et d’urée. Cette solution, refroidie à -11° dans le catalyseur permet de filtrer efficacement les gaz. L’inconvénient de ce système, qui devrait tendre à se généraliser sur les diesel pour leur permettre de respecter les futurs normes, c’est que le conducteur doit faire un second plein, en plus de son plein de gazole. Cette recharge de liquide doit généralement intervenir tous les 1 500km.
Dépollution : un surcoût important
En cumulant les différents dispositifs (vanne EGR, filtre à particule et SCR), les voitures diesel récentes ont subi une hausse de tarifs généralement évaluée à 3 000 euros. Cette raison, en plus de la désaffection du publique pour le diesel, explique également l’arrêt de la fabrication de petites voitures diesel. Car un tel surcoût, sur une auto à 15 000 euros est difficile à faire accepter.
