Pollution : les voitures ne sont pas prêtes pour la révolution

Pas facile de faire baisser le taux de C02 des voitures. A un an de l’échéance qui oblige les constructeurs de voitures à ne pas dépasser les 95g d’émissions en moyenne, les marques sont loin du compte. L’an passé, le taux a atteint 112g pour l’ensemble des marques. Explications.

Ce pourrait être une bonne nouvelle. Mais en fait, elle est plutôt mauvaise. En 2019, le taux d’émissions moyen des voitures vendues en Europe est resté stable par rapport à l’année précédente, atteignant 112g/km en moyenne. Sauf qu’en 2016, elles s’établissaient à 110g. Depuis, ce taux est remonté. Evidemment, il est très loin d’atteindre les 176g de 1995, mais il n’empêche : la ligne vertueuse suivie depuis plusieurs années s’est interrompue, à un moment particulièrement fâcheux.  Car dès 2021, les constructeurs ont l’obligation de ne pas dépasser 95g, toujours en moyenne de leur gamme. On est donc loin du compte, sachant que tout dépassement de la limite autorisé se soldera par une amende de 95 euros par gramme supplémentaire et par voiture vendue. Autant dire que la facture risque d’être élevée.

Une résistance du C02, malgré des progrès

Cette stagnation des émissions de C02 est plutôt déroutante, étant donnés les progrès techniques évidents de la part des constructeurs au cours des dernières années. L’arrivée des voitures électriques, et des hybrides, aurait dû logiquement contribuer à une baisse de la pollution. Sauf que récemment, deux phénomènes aggravants sont apparus.

L’essence, le grand fautif de la pollution

Le diesel a de gros défauts, puisqu’il émet des Nox et des particules fines dévastatrices pour les poumons. Mais il a aussi un avantage : il envoie beaucoup moins de C02 dans l’atmosphère qu’un moteur essence. Or, si en 2008, 75% des voitures vendues fonctionnaient au gazole, l’an passé elles n’étaient plus que 38%. Ce basculement massif du diesel vers le sans plomb produit évidemment des effets au niveau des émissions enregistrées l’an passé. Mais il est un autre phénomène aggravant. Les SUV n’en finissent pas d’envahir les chaussées. Quasi confidentiels il y a dix ans, ils représentent aujourd’hui 38% des ventes de voitures neuves. Plus lourds, et moins aérodynamiques que les berlines, ils consomment plus et, par voie de conséquence, émettent plus de C02. Et que dire des SUV urbains, le segment le plus vendu en France, majoritairement dotés de motorisations essence.

De bons élèves …

Pour autant, cette stagnation des émissions ne touche pas toutes les marques de la même manière. Parmi les bons élèves en matière de pollution, on retrouve évidemment Tesla dont les trois modèles n’émettent pas le moindre gramme, et pour cause. Dans cette ligue des vertus, l’on retrouve également Toyota. Son offensive sur l’hybride, qui a débuté il y a plus de 20 ans a fini par être payante. En 2019, le Japonais a émis, en moyenne, 94g/km. Le voici donc dans les clous pour les futures normes, avec un an d’avance. Même bonne nouvelle pour Smart, qui fait encore mieux que Toyota, avec 89 petits grammes seulement.

Et des cancres 

Mais tout le monde n’est pas logé à la même enseigne. Entre ceux qui ont progressé sans être dans les clous pour le moment et ceux qui ont aggravé leur cas, la liste est longue. Parmi les Français, Peugeot et Citroën ont baissé leur score de deux petits points, émettant 105g l’an passé. Mais Renault a aggravé son cas en terme de pollution de trois points, passant de 107 à 110g, un score meilleur que celui de PSA lié aux bonnes ventes de la Zoe électrique. Chez Dacia, en revanche, ni électrique, ni hybride au catalogue et le taux d’émissions s’en ressent puisqu’il atteint 119g. Mais on est loin des records. Celui de la hausse des émissions est signé Alfa Romeo qui passe de 126 à 141g. Quant au taux le plus élevé, il est logiquement signé Porsche qui déclare 168g en moyenne.

L’électrique à la rescousse

Ces scores moyens ou carrément mauvais vont donc inciter les constructeurs à lancer un maximum de voitures électriques au cours de l’année, puisque c’est aujourd’hui le moyen le plus rapide de faire baisser rapidement son taux moyen. D’autant que chaque auto électrique vendu comptera double pour établir ce fameux taux moyen. Une manière d’inciter les marques à se lancer. Quant aux constructeurs qui ne sont pas prêts à basculer vers l’électrique, ils peuvent devoir régler de lourdes amendes ou, à l’instar de FCA (Fiat Chrysler Automobiles), acheter des points bonus aux constructeurs qui sont dans les clous. C’est ce que l’italo-américain s’apprête à faire auprès de Tesla.

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